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FEROVIA BRASIL PERU CHINA

Estrada Interoceânica: pouco uso não impediu o planejamento de alternativas redundantes. Foto: Aurelio Schmitt

A ideia de uma ferrovia entre o Brasil e o Peru não é nova. Na década passada, no Peru, já se contabilizavam cinco propostas diferentes de ferrovia entre os dois países, algumas das quais foram discutidas entre os governantes de ambos os países. O anúncio feito recentemente com relação a esse tema só traz como novidade que o financiamento seria chinês e também um outro traçado. Mas o assunto merece ser discutido, pois originalmente as ferrovias se apresentavam como alternativa às estradas para evitar a ocupação desordenada e o desmatamento da Amazônia. Agora as estradas Interoceânicas já existem. Então, os inevitáveis prejuízos ambientais da ferrovia serão adicionais aos já ocasionados pelas estradas.

As ferrovias e o ambiente

É verdade que no contexto amazônico as ferrovias podem ter um impacto ambiental mais controlável que as rodovias. A razão é elementar. Como os trens só param nas estações o acesso fica mais difícil para os que procuram terra, madeira ou ouro. Também, em teoria, é mais fácil para as autoridades fazerem respeitar as regras de ocupação da terra e evitar o desmatamento não necessário ou ilegal. No entanto, isso depende de onde estão localizadas as estações, e de onde vão e por onde passam as estradas que vão sair a partir das estações.

As maiores vantagens das ferrovias com relação às rodovias são: (i) maior eficiência energética, (ii) redução ou até eliminação das emissões de efeito estufa, (iii) eliminação da contaminação produzida pelo desgaste do asfalto e dos pneumáticos, (iv) redução do número e frequência dos acidentes e, (v) controle eficiente de cargas e passageiros. Mas, as ferrovias são mais caras de se construir e equipar que as rodovias, o que é compensado pelo menor custo do seu frete e da manutenção.

As caóticas propostas de ferrovias intercontinentais no Peru

"(...) ao longo do tempo, diversos governos nacionais e regionais do Peru, sem maior coordenação, têm decidido fazer ferrovias, além de rodovias e hidrovias, muitas vezes contando com o apoio entusiasta de entidades financeiras internacionais 'sérias'"

Como dito, as propostas de acesso à Amazônia e ao Brasil a partir da Costa peruana são antigas. A primeira data do século XIX conectando a centenária Ferrovia Central com Pucallpa, já muito perto do Brasil. Em 2009, havia cinco propostas de ferrovias no Brasil das quais a mais adiantada, entre Bayovar na Costa Norte e Cruzeiro do Sul, passando por Pucallpa, conta com uma lei declarando-a de interesse nacional. Esse projeto estava incluído no programa de investimentos do Governo e no programa de concessões do Ministério de Transportes e Comunicações. Até tinha previsão orçamentária para a preparação de seu estudo de viabilidade.

Outra, que foi promovida pelo governo regional de Loreto a partir de 2008, chegaria às fronteiras colombiana e brasileira também desde a Costa Norte do Peru passando por Iquitos, seguindo um curso quase paralelo ao do rio Amazonas, onde também estão fazendo investimentos para uma hidrovia. Ademais duas estradas, uma em construção avançada, deverão chegar aos mesmos lugares. Embora nos aspectos técnico e econômico isso seja absurdo, o governo regional conseguiu em 2010 licitar o seu estudo de viabilidade técnica e ambiental a um custo de 28 milhões de dólares. A situação deste estudo e projeto é indefinida, já que foi interrompido com base em evidências de corrupção.

Também existiam duas propostas na região amazônica central e duas na região sul. Uma destas últimas juntaria com a rede ferroviária sul do Peru, que chega até os portos do Pacifico. Passando em Puno, chegaria ao Brasil através de Inapari, ou seja, num curso paralelo à Interoceânica Sul, que não existia quando essa ferrovia foi proposta.

Em resumo, ao longo do tempo, diversos governos nacionais e regionais do Peru, sem maior coordenação, têm decidido fazer ferrovias, além de rodovias e hidrovias, muitas vezes contando com o apoio entusiasta de entidades financeiras internacionais "sérias" como o Banco da América Latina -antiga Corporação Andina de Fomento- e o Banco Interamericano de Desenvolvimento, que inventaram a Iniciativa de Integração da Infraestrutura da América do Sul (IIRSA), cujo objetivo parece ser simplesmente estimular inversões, sem verdadeiro planejamento e sem consideração ambiental ou social. Do lado brasileiro prevalece a visão geopolítica e afã de atingir melhor os portos do Pacífico. Por isso, o país tem colocado o seu Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) à disposição das conhecidas empreiteiras do país.

01062015-carretera-interoceanicaEstrada Interoceânica: pouco uso não impediu o planejamento de alternativas redundantes. Foto: Aurelio Schmitt

A nova proposta e a China

"O certo é que a absoluta falta de planejamento especialmente na Amazônia peruana permite o absurdo de estar-se construindo atualmente cinco estradas até a fronteira brasileira apenas na região de Loreto"

Na confusão de informações a favor e contra da ferrovia não fica claro de onde saiu a nova proposta, nem porque parece estar já decidido o seu percurso. Como sempre na América Latina, a ordem presidencial de "procurar urgentemente algo que possa ser assinado" chega aos ministérios na ocasião da visita de personalidades importantes de países ricos. Supõe-se que assim foi uma vez mais com a visita do premier Chinês Li Keqiang, tanto no Brasil como no Peru. Assim sendo, alguém propôs uma nova alternativa que saindo do porto do Açu, no Atlântico, chegue-se ao porto de Ilo, no Pacífico, passando pelo lago Titicaca. Na verdade, no seu trecho peruano, este trajeto lembra bastante a uma das propostas acima mencionadas.

A favor, em termos ambientais, a região que atravessaria já está muito degradada em consequência das estradas já existentes em Rondônia e Acre, além da estrada Interoceânica sul, no Peru. É, pois, pouco provável que uma ferrovia agrave muito uma situação que já é ruim nos dois países, se os trilhos passarem pelas partes já desmatadas e não invadam terras indígenas ou áreas protegidas.

Mas, de qualquer modo, construir uma ferrovia à "moda da China", país que não se destaca nem um pouco pelos seus cuidados socioambientais, não trará nada de bom para a Amazônia de ambos os países já que, ademais dos impactos durante a obra, ela aumentará a pressão para produzir commodities, o que no nível regional provocará muito mais desmatamento. Além disso, a ferrovia requer energia e, por isso, vai justificar e provocar construir mais hidroelétricas na Amazônia.

A grande pergunta é porque construíram a Interoceânica Sul, com seu alto custo e sua sequela de gravíssimos e irreparáveis danos sociais e ambientais na região de Madre de Dios, se era apenas para poucos anos? Teria sido melhor construir de imediato uma ferrovia que, quiçá, tivesse evitado prejuízos.

Construir essa ferrovia substituirá as outras ferrovias e rodovias propostas?

A ferrovia aprovada pelo Congresso peruano em 2008, entre Bayovar e Cruzeiro do Sul, no Acre, tinha algumas vantagens. Bayovar é um porto e também é uma imensa jazida de fosfatos, um recurso de grande interesse para a agricultura brasileira, que já está sendo explorado, em pequena escala, pela Vale. De outra parte, esta via passaria pelo ponto mais baixo da Cordilheira dos Andes, a apenas 2.145 metros sobre o nível do mar e não a mais de 4.000 metros, como a do Sul. Outra vantagem é que depois percorreria o vale do rio Huallaga, que está intensamente ocupado e é o mais fértil e produtivo da Amazônia peruana. Seu principal problema é que, entre Pucallpa e Cruzeiro do Sul atravessaria uma área de grande valor ecológico, onde se localiza o Parque Nacional da Serra do Divisor, no lado brasileiro, e onde deve iminentemente se fazer outro parque coalescente do lado peruano. Assim mesmo, a região tem uma importante presença indígena. Existe já uma estrada até a fronteira do lado brasileiro, mas nada foi feito ainda do lado peruano.

O problema é que nesse mesmo lugar está decidido construir uma terceira via interoceânica entre Brasil e Peru, adicional à bimodal do Norte e à Interoceânica Sul. Levando-se em conta a realidade de ocupação desordenada da terra na Amazônia peruana, essa obra implicaria em um colossal desastre socioambiental. Por isso, procurando o mal menor, uma ferrovia construída com extremo cuidado, especialmente no setor entre Pucallpa e Cruzeiro do Sul, poderia ser uma solução menos daninha. Seria melhor unicamente no caso de ser construída com base ao respeito estrito de condicionalidades sociais e ambientais no trecho mencionado, decididas por ambos os países e discutidas com a população indígena.

Mas, quem pode garantir que essa obra respeitaria pautas socioambientais? Quem assegura que após a construção da ferrovia não decidam também construir ou manter a rodovia que, diga-se de passagem, é necessária para fazer a ferrovia?

Conclusão

O autor não está propondo nada mais que se analise a questão. A "proposta" associada à China, que ademais tem uma contraproposta boliviana, é ainda muito confusa e nada indica que não sejam feitas as duas ferrovias, a do sul e a do norte.

O certo é que a absoluta falta de planejamento especialmente na Amazônia peruana permite o absurdo de estar-se construindo atualmente cinco estradas até a fronteira brasileira apenas na região de Loreto e de várias a mais em outras regiões amazônicas desse país, além das estradas interoceânicas, da hidrovia do Amazonas e de pelo menos uma das ferrovias propostas.

Nenhuma das duas grandes vias existentes, a bimodal do Norte e a Interoceânica Sul, demonstrou servir ao enunciado propósito de facilitar a evacuação das commodities brasileiras aos mercados asiáticos. Essas, como todas as demais, demonstram potencialidade de dar lucros aos seus promotores, construtores e financiadores e, ainda, permitir a pilhagem e o desperdício de recursos naturais que, se aproveitados com senso comum e um pouco de ordem, garantiriam o tão falado desenvolvimento sustentável.

O ECO

Marc Dourojeanni
Consultor e professor emérito da Universidade Nacional Agrária de Lima, Peru. Foi chefe da Divisão Ambiental do Banco Interamericano de Desenvolvimento e fundador da ProNaturaleza.


 


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